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第八章关于海运履约方的司法程序（第1页）

海运履约方作为海上货物运输的一个重要主体，是承担运输合同项下承运人各项义务、责任，享有承运人权利和责任限制等。根据上一章对承运人以及海运履约方的责任以及责任关系的探讨，我们已经知悉了，承运人对整个运输期间负责，海运履约方对自己负责的海运区段负责，双方之间是一种连带赔偿责任。那么，在海运履约方运输区段发生的货物损失、灭失或迟延交付，索赔方可以选择海运履约方，可以选择承运人，也可以将两个一起列为被告进行索赔。海运履约方在遭受损害的情况下也可以提起诉讼等。这样，就涉及了关于海运履约方的司法程序问题。虽然时效不是司法程序范畴，但讨论司法程序时必定会涉及时效，所以，本章在探讨关于海运履约方的司法程序时一并探讨有关时效的问题。

第一节关于海运履约方的诉讼时效

《鹿特丹规则》第十三章时效，包括四个条文，分别规定了时效期间和起算点、时效的延长、追偿诉讼的时效以及被识别为承运人诉讼的时效。

一、海运履约方的时效期间

《鹿特丹规则》规定的时效期间是指“一、2年时效期间届满后，不得就违反本公约下的一项义务所产生的索赔或争议提起司法程序或者仲裁程序。二、本条第1款述及的时效期间，自承运人交付货物之日起算，未交付货物或者只交付了部分货物的，自本应交付货物最后之日起算。时效期间的起算日不包括在该期间内。三、即使本条第1款规定的时效期间届满，一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩，后者以此抵消对方当事人提出的索赔。”《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第62条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。

该条第1款是关于提起司法程序时效期间的总则性规定。时效期间为2年，覆盖范围适用于《鹿特丹规则》下所有应当承担责任的人，包括对承运人、海运履约方的诉讼以及承运人、海运履约方对托运人、收货人等的诉讼。第2款是关于时效起算点的规定，从承运人实际交付货物开始起算，考虑未交付或部分交付的情况，就以应当交付货物的最后一日起计算。第3款是关于时效期间届满后索赔抗辩的规定。时效期间届满后，权利人丧失了胜诉权，但实体权利还存在。若权利人被提起诉讼，新公约充分考虑到债权抵消的需要，规定在时效期间届满情形下，权利人可以以自己的实体权利主张抗辩或者抵消债务。

《鹿特丹规则》对于时效规定的起草，各国以及国际组织进行了深入的讨论。就时效期间而言，在公约起草过程中，有的认为应该区分承运人诉讼和托运人诉讼，对承运人诉讼保留《海牙规则》的规定为1年诉讼时效，对托运人诉讼因为其复杂性规定为2年时效；有的认为《海牙规则》已经适用多年，法律的普及适用和认可性以及目前社会通信的发达便利条件，不管是对承运人还是对托运人的诉讼，时效为1年已经足够了；还有提出考虑到现代海上货物运输诉讼的复杂性以及涉案人数众多，1年的诉讼时效不足以确定索赔方向哪一方当事人起诉，应该按《汉堡规则》的2年的时效更加妥当；我国代表对此问题的意见是根据我国国内的相关法律规定，我国的对承运人诉讼和对托运人诉讼均是1年的时效，因此，我国坚持新公约是1年的诉讼时效足够了。最后，第三工作组在权衡利弊后，确定了2年的诉讼时效。就时效是单方规定还是双方规定来说，大多数国家代表支持新公约规定的时效应该涵盖运输合同项下所有当事方，虽然对承运人诉讼和对托运人诉讼在性质上可能会有差别，但与时效的问题关联不大；也有国家代表认为公约规定的时效应该限于对承运人和海运履约方的诉讼，而其他索赔的诉讼时效则由各个国家的国内法处理。因为承运人对托运人的诉讼往往需要调查诸如托运人提供信息不准确而导致货损或船舶毁损等情况，涉及范围更广，需要时间更长，所以，另行规定时效比较公平等；第三工作组认为《鹿特丹规则》已经突破了合同相对性原则，任何和新公约有关的当事人适用统一时效是有道理的，此外，采用统一时效，有利于平衡各方主体的利益。

因此，《鹿特丹规则》最终还是确定了双方时效。就时效期间的起算点来看，有的认为运输合同中的交付日期，可能比实际交付日期早得多，有损于收货人，应该用实际交货日期更合适；还有认为选择运输合同的交付日期，是为了避免实践中各种各样的不确定性，比如，交付是可能涉及当地海关和条例等，因此，有必要选择一个双方易于确定的日期为时效起算日期；除此之外，还有代表就对托运人诉讼、承运人诉讼、海运履约方诉讼等时效起算日期是否一致问题发表了不同观点；在不断地讨论后，普遍观点认为，为了提高法律的稳定性和预期性，更为合适的做法就是对承运人、海运履约方、托运人等不同主体的索赔诉讼采用同样的时效起算日期。就反索赔的问题，普遍观点认为应该设定一个条款和以前的一些公约，比如《公路货运公约》等相区别，主要区别是：在《鹿特丹规则》中，设置一个条款规定，在时效期间届满后，被索赔方仍然保留反索赔的诉讼，以期达到保留反索赔人抵销权，以至于更深一层地实现息诉的目的。

综上所述，笔者认为，根据《鹿特丹规则》的条文规定，对海运履约方的诉讼或者海运履约方对其他运输合同项下其他主体的诉讼，时效期间都是2年的时间，以海运履约方在目的港交付运输货物之日开始计算，没有交付货物或者只交付了部分货物的，以运输合同中约定的本应该交付货物的最后之日起算，当然，海运履约方在诉讼当中，无论是作为索赔方，还是被索赔方，其都享有抵销权。

二、海运履约方的时效延长

《鹿特丹规则》规定的时效延长是指“第62条中规定的时效期间不得中止或中断，但被索赔人可以在时效期间内的任何时间，通过向索赔人声明而延长该时效期间。该时效期间可以经再次声明或者多次声明进一步延长”。《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第63条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。

这是关于提起司法程序诉讼时效延长的规定。时效中止是指在时效进行过程中，因某个法定事由的发生导致权利人无法正常行使请求权，暂时停止时效期间计算的时效制度，待法定事由结束后，时效期间接着计算；时效中断是指在时效进行中因某个法定事由的发生致使已经发生的时效期间全部归于无效，重新开始计算时效的制度。按照新公约关于时效延长的规定，没有规定时效的中止或中断，规定了时效的延长，并且在2年时效期间的任何节点，被索赔人可以通过声明进行延长，且可多次延长。

关于时效是否可以中止或中断，各国由于各自国内法中时效规定的多样性，提出一些不同建议。普遍观点是鉴于各国国内法在时效暂停或中断等规定上，采取的方法多样性，若新公约不统一规定的话，在实际适用中会产生不便因素，因此，新公约应该提供一个统一的有关该事项的规则，而不是留给国内法解决，达成共识的是应该明确排除任何形式的时效期间暂停或中断，通过规定时效延长的方式解决该问题。但是，对于时效延长的方式，各国有不同的意见，有的认为应当效仿《维斯比规则》以约定的方式延长时效，而且，可以在时效期间已过的情况下，约定延长。

原文：InArticle3，paragraph6，subparagraph4shallbedeletedandreplacedby：Subjecttoparagraph6bisthecarrierandtheshipshallinanyeventbedischargedfrobilitywhatsoeverinrespectofthegoods，unlesssuitisbroughtwithinoneyearoftheirdeliveryorofthedatewhentheyshouldhavebeendelivered.Thisperiodmay，however，beextendedifthepartiessoagreeafterthecauseofactionhasarisen.《维斯比规则》第1条第2款规定：“除第6款另有规定外，除自货物交付或本应交付之日起一年内提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶将被免除对于货物的任何责任。但是，在诉因发生以后，经当事方同意，这一期限加以延长。”；有的认为《汉堡规则》中也规定了时效延长制度。原文：Thepersonagainstwhoimismademayatanytimeduringtherunningofthelimitationperiodextendthatperiodbyadeclarationinwritingtotheclaimant.Thisperiodmaybefurtherextendedbyanotherdeclarationordeclarations.《汉堡规则》第20条第4款诉讼时效规定：“被要求赔偿的人，可以在时效期限内的任何时间内，向索赔人提出书面说明，延长时效期限。该期限还可以用另一次或多次声明再度延长。”因此，可以依据《汉堡规则》作出规定；最后，第三工作组基本上采纳《汉堡规则》的规定，在时效期间内，被索赔人可以通过声明的方式延长时效。而且，《鹿特丹规则》有了进一步的变化，可以多次声明延长时效，至于声明本身的形式要求没有像《汉堡规则》那样要求“书面说明”，也即对声明形式没有做具体规定。

综上所述，笔者认为海运履约方在诉讼中，无论是作为被告，还是原告，均存在时效延长的可能。在对海运履约方的诉讼中，作为被索赔人的海运履约方在没有充分准备应诉、收集证据等情况下，可以根据《鹿特丹规则》的规定，在2年时效期间内任何一点，通过声明的方式延长时效，可以根据情况多次延长，声明的具体形式，笔者认为符合国际航运惯例即可，不必做太过形式上的要求。同样，在海运履约方对其他主体诉讼中，作为被索赔方的其他主体也一样可以适用该条文。

三、海运履约方的追偿诉讼

《鹿特丹规则》规定的追偿诉讼是指“被认定负有责任的人，可以在第62条规定的时效期间届满后提起追偿诉讼，提起该追偿诉讼的时效期间以下列较晚者为准：（一）提起程序的管辖地准据法所允许的时效期间内；或者（二）自追偿诉讼提起人解决原索赔之日起，或自收到向其本人送达的起诉文书之日（以较早者为准）起90日内”《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第64条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。

这条是关于追偿诉讼时效期间的规定，在原先的索赔案件中被认定承担责任的人，可以向第三人追偿，新公约对追偿诉讼的时效期间提出了两种可供选择的方式，但须以其中最长的时效期间为准：一是提起追偿诉讼程序的法院管辖地准据法所允许的有效期间内；二是自提起追偿诉讼的人解决原先的索赔之日起或是自收到向其本人送达的起诉文书之日起90日内，以其中最先发生的为起算点。

在各国的讨论中，对于向第三人提起追偿诉讼这个法律程序各国都没有异议，这也是因为国际海运中，运输方众多，相互关联太多，所以必须规定追偿制度，以保证使真正要承担责任的人去承担责任。但在讨论该条追偿诉讼起算点时，各国以及国际组织有不同意见，主要是对“已收到向其本人送达的起诉文书之日”还是“已经对提起赔偿诉讼的人做出不得进一步上诉的最后判决之日”的争论。有的认为，某些国家在对案件下达最后判决之前不可能提起赔偿诉讼，赔偿诉讼要件之一就是有确定的损失，此时，提起追偿诉讼的人还未有任何损失。实践中，自收到向其本人提起诉讼文书之日起90日内，不可能作出生效判决或裁定。同时，公约规定是“被认定为负有责任的人”，那么，在没有最终裁判文书下达之前，无法确定谁是“被认定负有责任的人”，因此，追偿诉讼提起人可能是缺位的；还有认为，在任何情况下，提到最后判决都是不可行的或者不实际的，因为在司法程序实践中，一个案件的审理可能会耗用几年的时间，可能被提起赔偿诉讼的人并不愿意因原案件时间过长而承担意想不到的赔偿责任是合情合理的，及早通知追偿诉讼所针对的人，对于该人保全证据是有利的，可以体现法律的公平；最终，第三工作组在汲取各方意见后，还是采纳了“自收到向其本人送达的起诉文书之日起90日”的条文规定，只不过，增加了两个起算点的先后顺序的选择。

根据《鹿特丹规则》追偿诉讼的法律规定，海运履约方在被认定为负赔偿责任的人后，在收到向其本人起诉文书之日起90日内或者在海运履约方提起追偿诉讼管辖地准据法规定的时效期间内（以较长者为准），向其认为对自己的损失负责的相对人提起诉讼。海运履约方也可能作为被追诉的一方出现在追偿诉讼当中。

第二节关于海运履约方的诉讼管辖权

《鹿特丹规则》第14章规定了管辖权。该章包括9个条款，第66条规定对承运人的诉讼，原告可供选择的管辖法院范围；第67条是针对承运人的诉讼，当事人之间关于选择法院效力的要件；第68条是对海运履约方提起诉讼的管辖法院范围；第69条规定了针对承运人、海运履约方诉讼不另增管辖地原则；第70条是公约与其他公约管辖条款效力的协调问题；第71条涉及诉讼合并与转移的问题；第72条为争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权认定问题；第73条是管辖法院所做判决的域外效力于执行问题；第74条解决的是公约管辖权规定的适用问题。笔者将从对海运履约方的诉讼和海运履约方提起的诉讼两个角度探讨海运履约方司法程序的管辖权问题。

一、对海运履约方的诉讼

《鹿特丹规则》规定的对海运履约方诉讼是指“原告有权在对下列地点之一拥有管辖权的管辖法院，根据本公约对海运履约方启动司法程序：（一）海运履约方的住所；或者（二）海运履约方接收货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方从事与货物有关各种活动的港口。”

《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第68条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。

海运履约方不是运输合同的相对方，对其提起的诉讼管辖法院范围不能与订约承运人一致，应该根据实际情况另行制定管辖法院范围，一般是在海运履约方的住所地或者提供货物运输服务的地方：交货港、接货港等。

在第三工作组第14届会议上，讨论“对承运人提起的诉讼”条款所应适用的当事人时，有的提出应当将海运履约方与订约承运人区别对待。这一提议引起了重视。虽然管辖权条款应该涵盖所有的合同问题，但是，关于海运履约方的管辖权范围确实存在和订约承运人不同连接点的地方，比如，海运履约方当中的港口履约方，其连接点就应该是在其提供服务的场所，不能按照承运人的连接点实施。经过讨论后，第三工作组一致同意对海运履约方诉讼的管辖权应当受不同连接因素的约束。第14届会议确定了基调后，在以后的第15届、第16届、第18届、第19届、第20届、第21届会议上，均对海运履约方诉讼管辖权连接因素进行了大量的、仔细的讨论，主要集中在是海运履约方的住所地还是营业地或者是海运履约方的收货地、交货地之争。经过几届会议的争论，最终在第三工作组第21届会议上，达成共识：以海运履约方的住所代替营业地等概念；删除方括号里的最初、最终词汇，以避免可能被错误解读为仅指根据运输合同最初收到货物以及货物最后交付地才有管辖权；考虑到港口履约方提供服务的地方就是在港口，海上承运人不断地流动性决定其管辖权可以合理地确定在装货港或卸货港，考虑到这两类海运履约方的实际情况，将连接因素收货地、交货地变更为收货港和交货港；并增加了一个新的选项，即海运履约方履行与货物有关的各种活动的港口。

因此，无论是承运人提起的追偿之诉，还是索赔人提起的索赔之诉，只要被诉对象是海运履约方，均要适用公约规定的对海运履约方诉讼的管辖权连接因素。此外，索赔方可能同时起诉承运人和海运履约方，公约第66条规定了“对承运人的诉讼”的管辖权（见下文），可以发现对海运履约方诉讼的管辖权连接点和对承运人诉讼的管辖权连接点是不同的，这时就会出现管辖权的冲突。公约在第71条“诉讼合并和移转”中对此作出了明确的选择（详见第八章第三节标题二）。

二、海运履约方提起的诉讼

在《鹿特丹规则》第14章中，只规定了对承运人的诉讼管辖权以及对海运履约方的诉讼管辖权，没有规定承运人、海运履约方对托运人或其他主体的诉讼管辖权。但在《鹿特丹规则》第13章时效的规定里，存在着双边时效规定、追偿诉讼时效和抵消抗辩诉讼时效的规定，所以，笔者认为，就海运履约方来说，这实际上已经暗含了对承运人、托运人或其他主体的诉讼。因此，海运履约方提起的诉讼，应该包括三种：一种是针对承运人、海运履约方提起的追偿诉讼；另一种是在托运人或货方等主体提起的索赔诉讼当中，海运履约方作为被告提起的抵消抗辩之诉；还一种是海运履约方基于其他原因主动提起的诉讼。

（一）海运履约方的追偿诉讼

因为海运履约方不是合同当事人，是受承运人委托、监督或控制下履行运输合同项下的承运人义务的主体。而且，其和承运人在对外承担责任方面是连带责任，原告可以单独选择承运人或者海运履约方，也可能将两者列为共同被告提起诉讼。在海运阶段，若承运人和海运履约方对货损以及迟延交付均有责任，索赔人在单独对海运履约方提起的诉讼当中，海运履约方在承担全部责任后，有权对承运人提起追偿诉讼。

《鹿特丹规则》第66条对承运人的诉讼规定：“除非运输合同载有一项符合第67条或第72条的排他性法院选择协议，否则原告有权根据本公约在下列管辖法院之一对承运人提起司法程序：（一）对下列地点之一拥有管辖权的某一管辖法院：承运人住所；运输合同约定的收货地；运输合同约定的交货地；或者货物的最初装船港或货物的最终卸货港；或者（二）为裁定本公约下可能产生的向承运人索赔事项，托运人与承运人在协议中指定的一个或数个管辖法院。”

在第三工作组第14~16届、第18~21届会议上，对承运人的诉讼管辖权讨论的具体观点主要是：第一，在确定公约下选择管辖法院的权利主体问题。最初的方案是“原告”有权进行管辖权的选择。有代表担心规定用语“原告”有权选择，可能会导致承运人以原告的身份抢先提起诉讼，从而阻止索赔方再行使本应属于他的选择权，因此，工作组将用语改为“索赔人”有权选择。但又有代表提出，用语“索赔人”范围很广，缺乏精确性，还是使用用语“原告”精确，在条文提起“司法程序”前加上“对承运人”限定语，使承运人无法抢先采取行动预先杜绝原告对管辖权的选择。最终，第三工作组采纳这一建议，使用用语“原告”有权选择法院。第二，如何确定有权管辖的法院范围。各国代表对此提出了很多自己的建议，形成了多种连接因素以及案文条款。经过讨论，大多数代表基本达成原则性共识：应该充分列举连接点，但又要兼顾完全的选择自由。最终形成了目前《鹿特丹规则》这种“管辖权选择：（一）项具体列举连接点和（二）项当事方自由选择”的格局。第三，是否应该将港口列为连接因素的问题。关于这个问题，各国代表也进行了很多争论。第三工作组最终确定将港口确定为连接因素，是基于港口可能是货物索赔人能够同时对承运人和海运履约方提起诉讼的唯一地点。

《鹿特丹规则》第66条规定了在不影响第67条或第72条规定的排他性法院选择协议效力的前提下，原告向承运人提起司法程序的，有权从公约规定的管辖法院范围中自由选择起诉地点或者托运人与承运人在协议中指定的一个或数个管辖法院，此处，原告并不当然就是货方、托运人等主体，也包括海运履约方。基于海运履约方相对于货方承担的是法定的合同责任，是对合同相对性原则的全面突破，与货方、托运人等形成准合同关系，那么公约所法定的“对承运人的诉讼”中确定的托运人和承运人争议发生后协议选择的管辖法院（第72条，见第八章第三节标题三）、运输合同中载有的排他性法院选择协议（第67条）作为运输合同条款适用于海运履约方，尤其是第67条的规定，该条第1款规定第66条第（2）项协议选择的法院，若要对当事人之间争议具有排他性管辖权的话，必须符合公约规定的一定条件，方可排除第66条第（1）项确定的管辖连接点，只能适用第66条第（2）项协议选择的连接点，在这个基础上，适用于海运履约方的话，还需要满足第67条第2款规定的四个条件；公约第66条法定的没有排他性法院选择协议下原告有权选择的管辖权因素也适用于海运履约方。所以在海运履约方对承运人的追偿诉讼里，《鹿特丹规则》第66条对承运人的诉讼规定的连接因素，尤其是“货物的最初装船港或货物的最终卸船港”是最常适用于海运履约方对承运人的追偿诉讼的管辖权连接点。

此外，众多的海运履约方参与货物运输的，在出现货损后，在其中某一个海运履约方承担了赔偿责任以后追偿其他的海运履约方，此时，管辖权依据公约第68条确定。

（二）海运履约方的抵消索赔之诉

《鹿特丹规则》第13章第62条第3款规定了被索赔方反索赔作为抗辩的内容。对于海运履约方而言，原告可以起诉海运履约方对货物的损毁要求赔偿，此时，原告所依据的是《鹿特丹规则》第14章第68条对海运履约方诉讼所确定的管辖权。原告在这些连接点提起诉讼后，对于被告海运履约方来说，需要积极地应诉，可以依据《鹿特丹规则》关于时效等的规定，在时效期内声明延长时效。笔者认为，不管时效期届满与否，海运履约方都可以向本诉的原告提起反索赔抵消诉讼，此时，海运履约方不存在选择法院起诉的问题，因为海运履约方就是在本诉的法院对原告提起的反索赔之诉，以便相互进行抵消。

当然，对于海运履约方和承运人之间的追偿诉讼，也存在相互之间的反索赔抵消之诉，他们之间的管辖权跟随着本诉的管辖权确定，在这里就不再赘述。

（三）海运履约方基于其他原因主动提起的诉讼

在海上货物运输过程中，海运履约方和承运人之间存在合同关系，但这种关系不在《鹿特丹规则》调整范围，因此，基于这种合同发生纠纷产生的诉讼也不在本书探讨之列。海运履约方虽然和托运人没有合同关系，但其毕竟是履行承运人义务的、参与海上运输的主体，那么，有可能在运输中托运人因为没有履行某些危险货物告知义务或作为控制方没有履行提供补充信息、指示等义务，导致了海运履约方的某些损失，此时，依据《鹿特丹规则》第4条第2款“本公约的规定，凡可为托运人或单证托运人提供抗辩的，适用于以合同、侵权行为或其他理由为依据对托运人、单证托运人或其分合同人、代理人或受雇人提起的任何司法程序或仲裁程序”的规定，海运履约方是可以基于前文第四章第三节标题二所述和托运人的准合同关系以合同或以侵权或以其他理由提起诉讼的，鉴于《鹿特丹规则》没有规定对托运人诉讼的管辖权，那么这时管辖法院的选择就不是依据公约的规定，而是根据运输合同准据法或侵权等相关规定来确定，时效期间则仍由公约确定，因为公约已经确定了时效为双方时效。《鹿特丹规则》第71条第2款（见下文诉讼合并与移转）实际上也规定了海运履约方主动提起的任何诉讼可能剥夺一人依据公约选择管辖权的情况下，被告可以要求海运履约方撤回诉讼，在被告指定的公约第68条下的管辖法院重新起诉。

综上，结合第八章第二节标题一部分对海运履约方的诉讼管辖权以及第八章第一节部分时效的内容，笔者以下面的图示来表示海运履约方的诉讼关系。

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